半挂牵引车、自卸车……以营运货车为代表的高赔付车型，其风险保障问题正持续受到市场关注。

近期，证券时报记者通过采访多位货车车主、保险代理人以及其他保险行业人士了解到，所谓的汽车安全统筹并不保险，不少车主无法顺利获得赔付。在部分地区，高赔付车型购买商业车险还需要支付“抽屉费”。

汽车安全统筹不保险

“早起诉了，也胜诉了，但没有钱。”山东货车车主范军（化名）表示很无奈。范军的重型半挂牵引车在2021年1月发生追尾碰撞后，至今仍未拿到汽车安全统筹金。证券时报记者查询裁判文书发现，为其车辆提供汽车安全统筹服务的汽车服务公司已有多个诉讼在身。2022年9月13日的一则执行裁定书显示，该公司暂无可供执行财产，已被纳入失信被执行人员名单。

范军并非孤例。河北营运货车车主刘刚（化名）同样也没有拿到统筹赔付金。2019年，刘刚在当地一家交通服务公司购买了汽车安全统筹，安全统筹费1.8万元。几个月后由于发生追尾事故，导致汽车修理支出1.1万元。他告诉证券时报记者，目前该服务公司已经无法联系上。

所谓汽车安全统筹，是一种由车主或运输公司缴纳费用，在发生事故后，由相关企业提供互助补偿的产品，虽有保险性质但又不是保险业务，经营此类业务的企业并非依法设立的保险公司。

一位消费者近日在黑猫投诉平台投诉，他于6月30日购买了货车商业保险（即汽车安全统筹），但仅仅半个月后，业务员即告知公司被有关部门查处、账户冻结，商业保险业务暂停服务。

该名消费者所购买的上述商业保险来自中盛（山东）交通服务集团有限公司。7月13日，该公司发布了停止经营的公告，称由于公司违规面向社会经营统筹业务，已涉嫌非法经营犯罪，目前正接受公安机关调查。公告还称，所有参与统筹的车主另行购买合法商业保险，已经出现事故未补偿的，通过法院起诉依法解决。新发生的事故，该公司不再承担补偿责任。关于退统问题，听候司法机关公告。

多位保险业内人士认为，这种统筹解决了一些高赔付车型的市场需求，但往往没有遵循保险经营原理，又缺少严格的监管机制，其中蕴藏风险非常大。

8月29日，中国保险行业协会发布公告提醒广大车主，机动车辆安全统筹不是保险。社会上部分安全统筹公司的业务模式不可持续，相关承诺履行和资金安全难以得到有效保障，特别是此类公司出现撤销、破产等重大危机时，只能按照《中华人民共和国公司法》等法律法规承担责任，可能给消费者带来损失，蕴含较大风险。

部分地区流行“抽屉费”

在部分地区，或由于更优惠的价格，或由于更低的门槛，或由于更多的佣金返点，在商业保险之外，一个并不保险的汽车安全统筹市场正在形成。与之并行的，是营运货车等高赔付车型在商业保险方面的保障难题。

日前，国务院第九次大督查第九督查组实地走访了河南省郑州市、焦作市等地的多家保险机构，发现不少地方以摩托车为代表的高赔付车型存在交强险投保难问题。

近年来，针对部分地区部分车型投保难问题，监管部门多次要求保险公司做好承保工作。2021年底，银保监会下发了《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》，要求各财产保险公司进一步做好营运车辆保险承保工作，切实维护保险消费者合法权益。当前，部分地区营运货车投保难虽有所缓解，但商业险的“抽屉费”现象仍存在。

今年6月，经历了汽车安全统筹暴雷的刘刚终于为旗下货车买上了真正的商业车险。1月初，刘刚曾咨询保险代理人，对方回复称只能购买法定交强险，部分车辆因为评级高，无法投保商业车险。刘刚告诉证券时报记者，6月，他的车成功投保了某保险公司的商业险，但是需要加费1000~1500元不等。例如，保险费票面价格2万元，通过二维码缴费，需要再另外支付一部分费用。

“加费没有标准，应该相当于好处费吧！”刘刚如是理解，“主要是我们的确想买保险，现在终于能买了，对我们来说多花一点钱，只能认。”

“肯定要加费呀！”今年开始做车险代理的张华（化名）告诉证券时报记者，目前营运货车投保还是有点困难，有的评级E类，当地保险公司不收，但是可以找外地保险公司。

对于保险公司来说，高赔付车辆的亏损问题也是难言之痛。

最会保创始人陈文志分析了人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险等6大财险公司的2021年交强险数据发现，这6家公司的交强险份额占比77%，基本可以代表行业表现。整体而言，2021年，除了家庭用车盈利良好，其余车型总体均亏损。其中，营业客车赔付率高达99%，非营业货车赔付率高达100%。营业货车、特种车、拖拉机的赔付率分别为83%、89%和92%，如果加上25%~30%的综合费用率，综合成本率超过100%。

实际上，非营业货车包括一些企业机构的非营业用车，还有不少个人货车也是按照非营运车登记。“通过分析可以看出，除了家庭用车以外，有一些车型车辆的费率是不充足的。”陈文志说。

证券时报记者了解到，由于半挂牵引车、自卸车等高赔付车型赔付率太高，保险公司往往会采取限制承保区域、承保份额的方式来控制风险。而这种做法，往往会加剧灰色地带形成，例如前文所述不进入保费合同的“抽屉费”。

陈文志建议，进一步放开高赔付车型的定价上限，但问题在于，现在的数据太精细，模型和技术都很先进，费率的极差会拉得很大，高风险车辆的保费太高，就会超出车主的支付能力。

因此，除了一定程度放开部分地区高赔付车型的费率上限，可能仍然需要一个类似“剩余市场”的机制来兜底。不过，对比国外市场往往都非常小的剩余业务，国内营运车市场规模较大，业内估计规模达千亿保费，因此模式的合理设计非常重要。

总体而言，货运生态粗放以及保险公司业务风险管理粗糙，是高赔付车型赔付率高的核心原因。如何真正把这些高风险车辆的业务成本和出险率降下来，可能才是最终的解决之道。

编辑/范辉