匀浆、涂布、辊压、模切、叠片、装配……3月初，在江苏常州金坛区的蜂巢能源车规级电池工厂内，几乎所有的生产线都在满负荷运转。
“目前我们常州工厂生产的这几款型号的电池都是热销产品，无论插电混动式、增程式车辆所需的电池，还是纯电动车所用的产品，都处于供不应求状态。所以我们春节也没有休息，加班加点，满足市场上的需求。”蜂巢能源科技有限公司董事长兼首席执行官杨红新对《每日经济新闻》记者说。
事实上，除了蜂巢能源，其他动力电池企业的虎年春节也都过得极其忙碌。比如宁德时代新津基地从正月初三开始正式全面复工复产，而国轩高科青岛生产基地、孚能科技江西生产车间在春节期间生产线从没停止过。
工厂虽已进入满负荷状态，但产能似乎仍不能满足市场需求，动力电池企业也在不断抛出扩产计划。据不完全统计，仅2022年春节前后，全国涉及动力及储能电池开工的项目就达9个，总投资超798亿元，产能规划超176GWh；签约投资的动力电池项目有6个，总投资超 1080 亿元，产能规划超215GWh。
根据GGII预测，2025年全球动力电池出货量将达到1550GWh，如果将储能计算在内，2025年全球动力电池及储能出货量合计将达1966GWh，这一数字相当于2021年全年动力电池装机量的6.6倍。面对天量的潜在市场空间，资本开始源源不断地向动力电池产业涌入，对人才的极度渴求，也让动力电池行业的关注度水涨船高。
下游需求旺盛 电池企业争相抢产能
近期，一则小鹏汽车P5460系列版本车型因电池供应短缺遭遇延迟交车的新闻，折射出动力电池行业下游需求火爆的现状。
“由于磷酸铁锂电池等主要零部件供给极度紧张，造成小鹏P5 460车型订单无法在预计交付周期内及时交付。我们正在加紧和各级供应链沟通，尽量减少客户的等待时间。”日前，小鹏汽车内部人士告诉记者。
官网显示，目前小鹏P5 460版本的交付时间在18~19周，且小鹏P5两款（460G和460E）采用宁德时代磷酸铁锂电池的车型已无法接受预订，而其他版本的订车周期则为4~5周。
“缺芯片可以简配，也可以后装，起码有一个相对完整的产品可以交付。但是缺电池怎么办，难道卖一辆不能动的电动车吗？”一位造车新势力品牌内部人士向记者诉说着当前其遭遇的困境。
受限于芯片和电池供给，近期在记者走访的多家新能源汽车4S店内，不少汽车品牌的车型提车周期均已超过10周，部分热门车型甚至需要等待3~5个月的时间才能提车。
快速走高的全球新能源汽车销量以及储能、3C领域对锂电池需求的快速增长，令不少头部动力电池企业出现产线还未建好，客户就已下单的情况。“大家都看到了短缺，并预计2022年价格还会上涨。因此车企都是提前一年锁单，把产能锁定。”某动力电池企业内部人士告诉记者，为稳定供应，很多车企选择提前“锁单”，但即使如此也还是追不上需求的增速。
不过，并不是所有的动力电池企业都能分享到这波红利。据记者了解，当下动力电池市场仍存在结构性短缺的特点，其中低端产能过剩，高端产能不足。整车企业抱怨买不到电池，但并非真正意义上的没有电池可买，而是缺乏车用标准的高品质电池。
“大车企不愿意从小电池厂商采购电池，是因为产品必须通过很严苛的质量认证测试。电池是一辆车的核心零部件，一旦出现质量缺陷不是小问题。所以当前说产能紧张主要还是指有效产能紧张，大家规划产能很大，但有效产能实际是跟不上的。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教告诉记者。
这一特点使得头部动力电池企业产能遭到哄抢，也使得电池行业的集中度进一步提高。数据显示，2017年至2021年，国内实现装车配套的动力电池企业数量从102家缩减为58家。国内动力电池装机量前五名企业占总装机量的比重也从2019年的79.6%增长至2021年的83.4%。
“现在动力电池行业的马太效应愈发凸显，兼并现象正在加剧。”中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏认为，目前动力电池产业呈现强者愈强的格局，如果企业规模不够大，很容易就在下一波成本竞争中被淘汰，这也是动力电池企业争相扩产的原因之一。
公开资料显示，宁德时代已在全球布局落地了10个生产基地，总规划产能超过600GWh；比亚迪也不断发力，已建成或规划建设17个生产基地，合计产能超400GWh；中创新航则上调了2025年动力电池目标产能至500GWh；国轩高科方面表示将在现有10个生产基地的基础上，继续新建或扩建，计划到2022年底产能达到100GWh，新投产超50GWh；远景动力制造基地二期项目规划产能超15GWh，并于2023年建成投产；蜂巢能源则将在 2023~2025 年年均新增100GWh产能，2025年目标产能达600GWh。
不过产能扩充需要强大的资金支撑。宁德时代曾在财报中披露，即使是较为谨慎地估算，每GWh的投资也需要3亿元人民币，在此背景下，动辄几百GWh的规划产能让不少动力电池企业将目光瞄向了资本市场。
今年1月27日，在全球动力电池市占率中排名第二的LG新能源于韩国证券交易所挂牌上市，募资总额达110亿美元。这是韩国资本市场有史以来最大的一次IPO。随后中信证券披露，LG已与蜂巢能源签署上市辅导协议，在江苏证监局进行了上市辅导备案。此前，在国内动力电池市占率排行第三的中创新航也选定在港交所开启IPO进程，募资规模为78亿港元。
“电池企业扎堆上市，主要是为了融资。推动融资需求的因素包括电池企业之间的竞争、国家降碳政策、新能源汽车政策、电力配储政策及市场的扩产需要等。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平说。
材料价格飞涨 电池企业直呼压力大
终端的旺盛需求不仅令动力电池企业产能吃紧，产业链上游的原材料企业同样迎来高景气度，这使得与电池相关的资源价格飞涨。
据生意社报价，截至3月2日，工业级碳酸锂价格为45.7万元/吨，电池级碳酸锂价格为47.6万元/吨。而就在今年1月，电池级碳酸锂价格才刚刚突破30万元/吨。
“现在的客户都用抢的模式，只要一说有货会立刻买走。有时候我们刚从厂子里拉来的货还来不及卸到仓库，就直接装到另一辆车发物流了，目前仓库的存货基本是寥寥无几。”江苏南通悦华新材料科技有限公司销售负责人王红表示，“春节复工后的两周锂价涨幅非常疯狂，半天能涨一万元。目前企业对于客户的付款时间周期要求也非常短，一般如果款不到，合同就得作废。”
不只金属锂，今年年初至今，三元前驱体原材料之一的镍现货价格也出现快速上涨，截至目前涨幅已超过15%。与动力电池企业类似，不少镍冶炼厂的春节假期同样在加班加点的生产中度过。而另一大电池原材料钴资源价格年内也有10%以上的增长。
持续上涨的原材料价格令不少动力电池企业负责人始料未及。“碳酸锂在2019年的时候才五六万块钱每吨，现在已经四五十万（每吨）了，涨了10倍。未来到底能涨到什么水平，目前为止也还不确定。原材料价格上涨对我们的压力非常大，不仅是锂盐正极，像负极的石墨化这样的技术受到一些环保要求约束，产能也特别紧张。”杨红新对记者坦言。
在此背景下，不少动力电池企业选择上调产品价格以消化成本压力。2021年第四季度，比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等多家电池企业宣布上调电池采购价格。比亚迪向下游客户发出的调价函显示，产品含税价格在现行每Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，具体型号、价格参考新报价单。鹏辉能源发布的涨价函则称：“近来，电池主要材料持续大幅涨价，我司努力消化成本上涨，但已经远远超出我司承受极限，为此决定：所有订单执行大宗联动定价，不接受长周期，等通知投料和提货的订单。”
至于为何电池产品价格与原材料价格上涨不同步，有业内人士告诉记者，电池的制作流程较长，电池厂选用的原材料价格在制作前就已经锁定。“对各类原材料的使用量不同，最终产品价格的涨幅也不尽相同。电池厂对客户涨价是一个综合结果，其中包含了电池厂自己内部的消化和吸收，也包括主机厂的议价能力。”该业内人士说。
“涨价这个事需要一步一步来，我们和整车企业友好协商，大家共同承担这部分成本压力，整车售价不可能一下提一两万，我觉得要有一个产品结构调整、慢慢让市场接受的过程。所以调价是动态的，不是一次就结束了。这是一个动态的过程，我们会和整车企业不断地沟通和协商、动态地调整，双方共同分担成本变化的压力。”杨红新告诉记者。
不过，动力电池价格上调后，成本压力进一步向后端传导，部分车企已选择对车辆提价。1月1日，哪吒汽车率先对旗下车型进行提价，哪吒V、哪吒U Pro等车型价格约有2000元到5000元不等的涨幅；同日，一汽-大众宣布，旗下ID.4CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型的价格上涨5400元；1月11日，小鹏全系车型上调了补贴后售价，平均涨幅在5000元左右；1月21日，比亚迪方面宣布，将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000~7000元……据《每日经济新闻》记者不完全统计，虎年春节前后，十多家车企先后提高了旗下新能源车型的指导价。
“去年的原材料涨价压力，基本是电池企业自行消化了，未能向下游车企传导；关于涨价的原因，从车企公布的信息来看，主要是补贴退坡、电池原材料及芯片供应紧迫。”于清教表示。
盈利冷热不均 近九成企业业绩预喜
尽管近期原材料价格飞涨令电池企业压力倍增，但得益于2021年新能源车赛道的火热表现，锂电池产业相关上市公司的2021财年业绩预告依旧亮眼。
Wind数据显示，截至2月1日，共有65家锂电池相关上市公司披露2021年业绩预告。其中，57家企业业绩预喜，占比约88%；8家企业预计亏损。诺德股份、杉杉股份、德方纳米、天齐锂业等多家上市公司业绩扭亏为盈。
其中，锂电龙头企业宁德时代2021年度业绩预告显示，公司预计盈利140亿元至165亿元，比上年同期增长150.75%~195.52%。宁德时代方面表示，业绩增长的主要原因有三点：一是2021年新能源汽车及储能市场渗透率提升，带动电池销售增长；二是公司市场开拓取得进展，新建产能释放，产销量相应提升；三是公司加强费用管控，费用占收入的比例降低。
事实上，记者查阅多家电池相关企业财报发现，“产能扩张、订单量大幅提升、规模效益显现”是不少2021年业绩实现大幅提升的动力电池企业的关键词。如盛新锂能业绩预告中写道，“公司2021年业绩较上年同期大幅增长，主要系报告期内新能源产业快速发展，下游客户对锂盐的需求强劲增长，公司锂盐的产销量和销售价格均较上年同期大幅上升所致。”
赣锋锂业则称随着新能源汽车及储能行业的快速发展，下游客户对锂盐的需求强劲增长，公司锂盐产品产销量增加且产品价格不断上涨，公司锂电池板块新建项目陆续投产、产能逐步释放，故公司经营性净利润同比增长。
对此，中银证券分析认为，动力电池行业格局初步形成，二线企业有望崛起。其中，宁德时代行业龙头地位确立，比亚迪凭借自身新能源汽车销量，地位稳固。动力电池行业排名前十的企业市场份额呈现震荡上行趋势，二线电池企业逐步崛起。
“随着动力电池行业的快速发展，部分二线电池企业加大研发投入、积极布局新增产能、完善供应链、开发先进动力电池技术，产品逐步具备成本和技术优势，进入到了主流主机厂的供应链。未来随着动力电池需求的巨大增长，具备优势的二线电池企业有望进一步提升市场份额，突出重围。”中银证券表示。
虽然行业处于高速成长期，但并非所有动力电池企业都实现了业绩预喜。孚能科技预计2021年度归属于上市公司股东的净利润为-11亿至-8亿元，同比亏损增加141.69%~232.32%；扣除非经常性损益后的净利润为-14亿至-11亿元，同比亏损增加102.80%~158.11%。
公司产品价格较低、主要原材料价格上涨、固定资产增加，规模效应暂未充分显现、计提资产减值损失、股权激励费用摊销增加、研发投入增加被孚能科技认为是2021年业绩预亏的主要原因。
对此，崔东树认为，近期随着新能源车补贴退坡和锂矿等基础资源价格剧烈上涨，新能源车企面临一定的成本压力。其中，动力电池的成本压力可以通过多种方式化解，车企可能会通过提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等措施改善成本压力、提高沟通效率。对动力电池企业而言，这或将意味着部分溢价能力较弱的企业利润空间将被压缩。
东吴证券则认为，随着动力电池涨价落地，原材料涨价趋缓，2022年中期有望迎来电池行业的盈利拐点。
加快员工招聘各大电池企业抢人才
在电池企业全力扩产的同时，这个行业也正在遭遇“幸福的烦恼”——人才紧缺。
“第一次来到宁德，没想到这个城市发展得如此之快，更没想到有这么多和我一样来这里寻找机会的人。”今年春节前夕，特意从湖南来到福建宁德面试的张钰（化名）被参加招聘时人山人海的景象震撼到了。
事实上，随着动力电池行业的急速发展，当前市场对相关人才的需求也在急剧上升。根据教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部联合印发的《制造业人才发展规划指南》预测，至2025年，节能与新能源汽车行业人才需求达到120万人，人才缺口高达103万人。
“单单2020年一年时间，在工商注册进入电池领域的企业数量就已超过2500家，在这样的形势下，企业发展对人才的需求越来越大。”中国电子节能技术协会理事长黄建忠表示，当下新能源汽车、消费电子智能产品等众多终端应用市场迎来快速发展机遇期，电池企业已经意识到必须将高质量人才需求作为企业发展的重要议题。
当下，各家电池企业也正不遗余力通过各种渠道吸引人才加入。“我们目前在全国范围内开展招聘工作，涉及福建、四川、江苏、江西、贵州等多个省份的多个地区。根据业务情况，2月宁德时代各基地累计招聘需求约6000人。”宁德时代相关工作人员告诉记者，春节假期结束后该公司就已开启新一轮招聘，目前进展良好。
在某招聘软件中，记者以电池企业为关键词进行检索，发现当前行业普遍处于人才招聘旺季，动力电池企业发布的岗位少则100余个，多则几百个，涉及产业前中后端各个环节，地域则分布于全国各产业基地。
由于争抢人才的公司多，动力电池行业的薪资也水涨船高。在重庆做猎头的张枫坦言：“一个没有任何工作经验的本科生，年薪可以给到25万元，如果是硕士，保底年薪可以拿到40万元以上，有的还能拿到公司期权或者股票。”尽管薪酬上涨很快，但行业人才紧缺的情况仍在继续。“电池行业或者新能源行业人才紧缺的问题，其实是结构性紧缺，分两个层面，一个是地域性紧缺，一个是岗位性紧缺。”北京绿色智汇能源技术研究院技术总监张旻昱表示，地域性紧缺表现在企业需求和人才分布与产业布局不一致等方面。
据北京绿色智汇能源技术研究院调研，上海、宁德、北京、深圳是电池领域最具吸引力的城市，人才流入指向明显；华东和华南地区人才需求最为旺盛；部分城市和地区出现长期人才需求，上海、深圳、苏州、广州是岗位人才需求的主要城市。
从岗位分类来看，紧缺的岗位主要集中于专业性人才，如工艺工程师、销售经理、电池和电源开发人员需求长期居高。同时，工作经验成基本要求，超过70%的职位要求具有3年以内工作经验。
值得一提的是，各大院校也开始开设相关专业、培养对口人才。“包括清华大学、同济大学在内的国内高校均在增设新能源及‘新四化’关联专业。不过，目前国内汽车人才培养仍然面对两个问题：一方面，每年毕业生人数在千位左右，无法满足巨大的人才漏洞；另一方面，作为初次尝试开设新兴产业的专业，如何安排理论与实践的教育平衡，也成为各大高校应当考虑的重点要素。”上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼在此前接受媒体采访时曾表示。
业内分析认为，在竞争日趋加剧的环境中，电池企业将不断加快技术迭代和新型电池研究，而这将进一步提高企业对高端人才的需求。随着新技术研究的不断推进及技术迭代的加快，电池企业人才争夺战将愈演愈烈。
编辑/李东颖
