“汽车人见面打招呼,祝福语已经变成事事顺‘芯’,‘芯’满意足了。”蔚来供应链发展助理副总裁潘昱,这样形容时下汽车行业饱尝“芯酸”的窘境。芯片短缺,让全球汽车供应链乱象频出,减产、停产、减配交付,原本高高在上的车企老板“蹲守”芯片制造商,涨价数十倍的芯片亦有人抢购……“缺芯”成为新冠肺炎疫情暴发以来,全球制造业供应链紊乱的焦点和痛点。如此剧烈震动,昭示汽车变革拉开帷幕。

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“缺芯”愈演愈烈，全球汽车行业节奏被打乱

去年下半年开始的“缺芯”,到如今并没有缓解,反倒愈演愈烈。

在消费端,买车越来越难了。一些消费者7月下了订单,原本预计8月交车,随后就被通知要延期到10月甚至11月交付。半月谈记者走访一家新势力品牌店发现,店内空空如也,销售人员告诉记者“连展车都被提走了”。

部分合资品牌4S店告诉记者,库存显示可售车辆为零,最早交付日期已经排到明年上半年了。新势力品牌理想汽车为了尽早交付,发布了一份“减配”版分期交付方案,原本5颗激光雷达的车型先装3颗,欠的2颗有货再补装。

因“缺芯”而陷入减产停产的汽车工厂不在少数。福特、斯柯达、日产、大众4家汽车制造商,日前均宣布了海外工厂减产计划。雷诺公司预计今年减产50万辆汽车,减产量远超此前预期。大众、戴姆勒和宝马9月初发出了悲观预测,在接下来的几个月甚至几年里,制造商可能持续处于芯片、零部件短缺状态。

“我头天晚上才出差回来,去找芯片了。‘缺芯’让长安今年产销量、收入都受到15%左右的影响。”重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇说,当下保供是最大的挑战,情况并不乐观。

“眼下,各个车厂都在为芯片忙活。”广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民告诉记者,有的厂商具备一些自主能力,比如自主品牌由于是自主开发,可以做替代性开发,有些芯片可以通用,可以快速建立起供应保障。但合资品牌想改变设计方案是不可能的,只能等芯片。因此,合资品牌近段时间产销大幅下滑,受“缺芯”冲击更为严重。

“缺芯”把全球汽车行业的节奏打乱了。上汽集团总裁王晓秋说:“你根本不知道3天以后生产什么车,因为你不知道3天以后能来的是什么芯片。”

扩产超级大周期VS产能收缩预判

汽车行业一年“蒸发”2100亿美元?

中国汽车工业协会的数据显示,9月份,我国汽车产销量分别同比下滑17.9%和19.6%,同比降幅较8月继续扩大。合资车企下滑幅度更甚。乘联会秘书长崔东树表示,合资车企的生产遭遇剧烈下滑,6~8月合资车企产量相比往年正常水平下降30%左右。

放眼全球,9月欧洲新车注册量下降25%,创下26年来同期最低纪录;美国9月汽车销量为2010年以来同期最低水平。

机构预测,芯片持续短缺将导致全球汽车行业2021年收入损失2100亿美元。

为什么会出现芯片荒?简而言之,就是汽车全球扩产的超级大周期,遭遇芯片制造商早先错误的产能收缩预判。疫情初期,由于汽车销量大幅下降,大量车企取消了芯片订单,芯片企业出于谨慎预期,纷纷收缩产能。但汽车销量很快触底反弹，需求恢复速度和景气度是市场始料未及的。更为重要的是,电动化、智能化汽车对芯片的需求量远远高于传统汽车。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉半月谈记者,过去30年间,全球半导体产业的集中度越来越高,其好处是在提高产品性能、降低成本方面实现了持续跃升，但过度集中也使出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等问题时,全球芯片产业可能出现不同规模、持续时间不等的断供。

供需失衡下的恶性循环

中国电动汽车百人会发布的报告显示,2020年下半年起,汽车“缺芯”日益严重。一方面,新能源汽车行业发展迅速,产业变革对芯片半导体从数量到质量都提出了更高要求;另一方面,国内长期缺乏核心零部件主导权,不可控因素令供应链安全雪上加霜。

业内人士介绍,每辆汽车中芯片半导体的价值已经从2010年的300美元，增长到2020年的475美元,预计到2030年将达到600美元。纯电动汽车的单车半导体数量是传统汽车的数倍。

“降产容易扩产难。”Omdia半导体首席分析师何晖告诉记者,芯片产业链非常复杂,新开产能从开始规划到实现供应，往往需要两三年时间。而此前车企退掉的产能已转给其他电子行业,这些行业需求同样激增。于是,芯片价格大幅上涨,一“芯”难求。一些企业为了交付,甚至不计成本。

从去年开始,全球供应链接二连三出现“黑天鹅”事件。今夏,疫情再度紧张,马来西亚很多工厂被迫关停。何晖说,一边是需求暴涨,另一边是供给收缩,所有相关企业都去抢芯片,导致供需进一步失衡,这又造成市场恐慌,一旦恐慌就容易出现囤货,形成恶性循环。

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熬过今年就好了?专家说:再等等！

芯片荒何时才能有效缓解?这是全球关注的焦点。可是,专家说,还要等一等。

“我们原来预期汽车芯片短缺在三季度会明显改善,但事实并不是这样,反而在淡季出现供给更加不足的奇观。”乘联会秘书长崔东树说。

中国汽车工业协会表示,从9月情况来看,芯片供应紧张略有缓解,但仍然不能满足生产需要,四季度供给端不确定性仍然较大,虽然整体预期好于三季度,但供应仍然短缺。

“大部分人以为熬过今年就好了,其实不然。”Omdia半导体首席分析师何晖说,芯片的供需矛盾被大大低估了,或许两三年都难有显著改善。

戴姆勒和宝马的高层均表示,需求飙升意味着汽车行业到2022年都难以采购到足够的芯片,尽管届时短缺应该不会那么严重,到2023年供需矛盾才会缓解。

尽管各大车企都在致力于减轻“缺芯”带来的压力,但不可否认,“缺芯”已经成为现阶段制约全球汽车产业发展的一大显性因素。对于依赖海外芯片产能的国内车企来说,此次芯片供应风险的出现发人深省。

车规级芯片的竞争和崛起

当前汽车“缺芯”,最为紧缺的是车规级MCU(微控制单元)。发动机、安全气囊、防抱死系统、车身、高级驾驶辅助系统等均需使用这类芯片。一辆汽车搭载上百个MCU芯片,缺一个芯片就影响整辆车的生产。

“去年开始的芯片短缺反映了两个问题:一是传统芯片供应体系供应不足,二是全球高性能车载计算芯片的产业格局还未完全固化。这为我国车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口,企业要抓住这个难得的历史机遇,闯进全球芯片供应链。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说。

在传统芯片供应链持续震荡的情况下,整车企业加大了选择国内企业研发设计的芯片的意愿。陈清泰表示,我国作为规模最大、创新活跃度最强的智能汽车市场,智能汽车芯片不断创新,芯片设计企业快速成长。

可喜的是,这些芯片批量装车后验证效果较好,增强了供需双方的信心。不过,国产芯片虽然做到了能“上车”,但作为后来者,最难突破的是进入市场的壁垒,即如何突破过去固化的芯片市场供需格局。

想要通过新建产能解决目前的短期困境,似乎并不现实。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅解释说,芯片行业是强绑定的供应链体系,行业壁垒高,新品设计出来后拿到车厂没有办法快速上车。

相比于消费电子芯片，车规级芯片研发生产周期长、认证标准复杂,对安全要求也更高。原诚寅说,车载芯片需要完成对应可靠性测试认证,此外，芯片企业还需完成质量管理体系流程,包括质量管理标准IATF16949和功能安全标准ISO26262。一款芯片一般需要2~3年时间完成车规认证,才能进入整车供应链。一旦进入供应链,一般能拥有长达5~10年的供货周期。一个产品开发需36个月到48个月,产品的寿命周期是10年,还有10年的备件要求。

车用半导体“三步走”

国际半导体产业协会(SEMI)全球副总裁、中国区总裁居龙表示,在数字经济、智能应用带动下,全球半导体正在开启一轮“超级周期”,预计未来3年该行业都将保持10%以上的增速,有望在2022年达到5700亿美元。

蔚来供应链发展助理副总裁潘昱在一次行业会上提出,国内半导体市场面临如下困境:一是产品没有量产实绩,二是产品品质风险没有很好的背书,三是高投资极低回报长期持续致动力不足,四是较国际大厂竞争力还存在一定差距。

面对这些困境,潘昱认为,首先应提供一个应用场景,开放整个供应链,拥抱国内半导体企业;其次是给予适当的机会,提供风险和失效性验证;再次是帮助国内半导体企业完善自身的造血能力,产投结合,定点突破;第四是贴近实际用户,结合政府政策,快速提升企业自身的优势。

芯片产能紧缺,不仅仅是设计、制造环节的问题,还是整个产业链的问题。一位半导体封测领域的企业负责人表示,产业链要学会协同发展,做产品开发的企业需要和晶圆厂、成品制造(封装)厂协同发展。当企业能够做到深度协同,产能紧缺就会有预警。

中国电动汽车百人会和中国质量认证中心联合完成的《新一代汽车供应链痛点研究——车用半导体篇》白皮书,提出了车用半导体“三步走”发展建议:一是与国内龙头企业联合构建完整权威的车规级半导体检测评价能力;二是以检测评价为基础,助力国内自主半导体企业达到完整车规级要求;三是推动国内自主半导体企业进入国内外主流车企供应链,成为世界级供应商,补齐我国汽车半导体供应链短板。

白皮书还建议,在非安全类半导体领域,推动国产半导体进入国际一线车企供应链;在安全类半导体领域,推动国产半导体进入主流车企供应链。

我国芯片真正实现“上车”并“坐稳”,需要企业的恒心和毅力,需要政府妥善的规划和部署,更需要产业生态每一个环节协同发力。正如工业和信息化部副部长辛国斌所言,汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件,是汽车强国建设的关键基础,需要统筹发展和安全,坚持远近结合、系统推进,提升全产业链水平,有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。（半月谈记者 王鹤）

（刊于《半月谈内部版》2021年第12期）

编辑/田野