巨资收购

根据大韩航空发布的消息，此次整合由韩国政府牵头，该公司计划于明年初发行新股，预期融资2.5万亿韩元。另外，根据与韩国产业银行的协议，韩进将在明年以发行新股的方式，从韩国产业银行获得8000亿韩元的投资。随后，大韩航空将利用这笔投资收购韩亚航空永久可交换债券及其股份。大韩航空称，为韩亚航空提供的初始投资，将确保后者年底前所需的运营资金，同时永久可交换债券将有效改善韩亚航空目前的财务状况。

大韩航空方面表示，作为人口少于1亿的国家，韩国拥有两家提供全服务的航空公司，相较于拥有单一主要航空公司的国家竞争优势不足。而完成收购后，大韩航空将在仁川国际机场拥有更多航班时刻，并可增加与全球航空公司间的合资经营航线以及中转需求，实现航线、机队和运力的扩展。

公开信息显示，截至今年4月底，大韩航空已拥有166架飞机，运营飞往43个国家/地区123个城市（其中包括韩国13个城市）的定期航班。而韩亚航空方面，截至今年2月，韩亚航空机队规模达86架。目前韩亚航空国内航点为10个，共计10条航线；国际客运航线74条，国际货运航线26条。根据国际航空运输协会数据，若将大韩航空与韩亚航空合并计算，大韩航空飞机拥有量将上升至全球第10位。此外，大韩航空方面还称，完成收购后大韩航空将在仁川国际机场拥有更多的航班时刻。

债台高筑

其实，今年受疫情影响，航企生存形势艰难，重组收购案例并不鲜见，而对于负债高企的韩亚航空而言，此次收购无异于雪中送炭。

“其实，韩亚航空比大韩航空晚成立很多年，双方一直处于竞争态势，不过在中韩市场占比等方面，韩亚甚至一度超越大韩。”民航高级经济师王疆民向北京商报记者介绍。据悉，韩亚航空主打短途航线，且服务水平及机队标准都相对较高，定位高端，旗下拥有釜山航空、首尔航空等廉航品牌，算得上航空领域的“5星级”航企。

可令人唏嘘的是，自从背后财团出现财务危机后，韩亚集团的资金情况也亮起了“红灯”。2019年二季度，韩亚航空负债达9.6万亿韩元，并开始搜寻下一任“东家”，HDC现代产业开发联合体成为优先协商对象。然而，直到今年，这一收购也仍未能落实。事实上，自去年以来，韩亚航空已经从国家政策性银行累计获取了3.3万亿韩元的援助。在王疆民看来，疫情加剧了韩亚航空的困境，因此无论是出售还是重组，活下来是韩亚航空最紧急的任务。

前景猜想

主打短途航线的韩亚航空与主飞国际航线的大韩航空，可互补的选项并不算少。据王疆民介绍，韩亚航空在韩国本土布局航线较密，在东北亚等地也占有一定份额；而大韩航空则主飞长途或国家航线，二者相互补充后在中转方面也有更大优势。同时，韩亚航空在仁川国际机场拥有不少航班时刻，二者合并后大韩航空的时刻安排将进一步加密。此外，二者旗下廉价航空也占有不小的市场份额，未来与国内其他廉价航空竞争时有更大的操作空间。“最主要的是，大韩航空与韩亚航空合并后，不仅能整合重叠飞行路线，在人员训练、基础设施建设上也能共享，减少重复费用支出，为接下来的复苏储备更多资金。”王疆民称。

而在中国市场方面，王疆民也表示，韩亚航空成立以来就比较注重中国市场，占比较大，大韩航空“接手”后，凭借相对密集的航线，在竞争揽客及制定票价上就会有更多的话语权。“大韩航空方面也表示，可增加与全球航空公司间的合资经营航线及中转需求。所谓合资经营航线，不是指合资建立一家公司，更大可能性是与包括中国在内的其他航企来共同运营部分航线、共享部分基础设施等。随着我国航空需求的不断恢复，未来也不排除大韩航空会与我国头部航企合作，在旅游航线等方面做增量。”王疆民称。

不过，合并后的“超级航企”还面临着“是否影响市场竞争”“形成垄断”等质疑。资深民航专家綦琦就提出，大韩航空与韩亚航空无论是航线还是飞机拥有数量，在韩国航空领域排名都很靠前，二者合并之后，在韩国航空业将拥有巨量资源。“如果说当前韩亚航空并购案是为保证航企顺利渡过难关，疫情过后政府及相关部门是否会出台相应措施来防止航空领域‘一家独大’，从而保护市场竞争机制，还需进一步观望。”綦琦称。（北京商报记者 肖玮 杨卉）