东风集团在创业板IPO，几乎是掐着岚图的发展节点进行。其实，这句话反过来说，也成立。

今年7 月 29 日，岚图汽车品牌正式发布。三个月后，岚图汽车完成高温高原测试。又过了一个月，岚图首款车型 FREE 正式下线。

岚图风风火火冲刺四个月，第一款车正好赶在12月11日东风集团A股发行上市的申请获通过前下线。

不仅如此，IPO刚过会，岚图第一款车FREE就将进行首发。时间紧凑得像是彩排过，一切似乎都进行了精心的编排。

据招股书，东风集团拟公开发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元人民币。东风IPO将打破由金龙鱼创下的139亿元募资纪录，成为创业板史上最大IPO。

此时，赴美上市的中国造车新势力，市值最高的已经超过3000亿元，少的也有1000多亿。资本市场对于造车新势力，癫狂至极。

东风回归A股，也在借这一股“东风”。岚图是传统车企集团下的新造车品牌，岚图的一系列动作和东风集团A股上市，其实就是一套组合拳。

东风集团在H股市值只有696亿港元，远低于在美国上市的造车新势力。传统车企募资普遍缺少“故事”，需要岚图来为东风汽车集团讲故事，而募股书看，募集到的资金，也将大部分用于岚图。

在另一个层面，东风“大自主”经历了过去十年的跌宕起伏后，除了重整原有品牌，还需要找到另一个新的起点和支撑点。

“现在东风集团有风神、风行、风光、启辰四大子品牌，在明年上海车展，我们会发布全新的品牌战略，包括在渠道、车等方面，会做全部的切换。” 东风汽车集团副总经理尤峥说。

某种意义上，新品牌岚图既是全球汽车技术变革的产物，也是东风集团对过去十年反思的结果，更是东风汽车的未来。

东风集团曾经有庞大的自主品牌发展规划。2011年7月，东风汽车集团提出“大自主、大协调”战略的“乾D300”计划。其中的具体目标为，到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中东风品牌乘用车100万辆。

当时东风汽车自主品牌有风神、风行、风光和风度，合资自主还有启辰等品牌。东风将“四个风”统一成双飞燕标，想要在品牌塑造上形成合力，同时整合研发和供应链，相互协同。

理论上，汽车是规模产业，进行研发和供应链协同，确实可以大规模降低成本。当年的通用旗下的别克、雪佛兰、土星、GMC 、庞迪雅克等品牌也在进行整合协同，东风当年对标的就是通用。

但后来中国汽车市场开始调整，特别是进入负增长后，东风的大自主计划几乎销声匿迹，各个品牌依旧各自玩各自的，销量目标也不再冒进。

“东风乘用车板块，包括风神、风行、风光三个品牌，是以双飞燕的形象出现在媒体或者公众面前。在市场定位上，不管是针对细分市场，还是形象，给客户的感觉都是模糊的。” 尤峥说。

东风旗下的乘用车品牌，现在已经不再坚守统一的双飞燕标识。今年，风行、岚图推出了各自具有品牌特性的标识。

过去十年，中国自主品牌汽车的竞争格局变得稳固。四线品牌退出市场，三线品牌在退出边缘，基本靠母公司输血活着，二线品牌处境艰难，但能仍维持。一线的吉利、长城，站稳头部。

东风汽车自主品牌的问题没有解决，依旧是分散，没有集团军效应。而在传统燃油车领域，要上升为头部车企的最好机遇窗口，已经过去。

好在还可以往前看。20年代的机遇在于新能源化和智能化。东风原有的想法，是在自主品牌车企的几大品牌里，发展新能源自主品牌。这样可以节约资源，研发、制造和渠道，都是现成的。

但有一个巨大的疑问是，过去十几年传统燃油车领域没有较大的突破，同样的车企和同样的体制机制内，新能源智能化能做得起来吗？

更严重的问题是，品牌过于分散，造成了东风自主目前竞争力不强的局面，如果继续在各个公司发展新能源，新能源汽车又可能走向这条老路，还是没有体系和强大品牌力的“游击战”。

所以，将新能源智能化单独出来，设立一个全新的主体，成立一个独立的品牌，是东风跳出“怪圈”，追赶新能源智能化浪潮的唯一出路。

此时，这一波新能源化浪潮已经持续近十年，以比亚迪、特斯拉为首的第一波新能源车企，已经是成熟公司，年销量已经较为可观。新创车企蔚来、理想、小鹏起步也已经超过5年。国有车企里，独立运营的北汽新能源和广汽新能源，都已经较为成熟，而且成长很快。

东风另起炉灶搞岚图，已经落后了很多年。但未来很漫长，时间永远不晚。今年，上汽也忽然醒悟，发现独立搞新能源智能化才是出路，于是最近才发布了新品牌智己，比东风还晚。

不过，东风也赶上了一个最好的契机，那就是今年国家鼓励科技型公司回归A股。传统汽车本来也不算科技型公司，但如果是新能源智能汽车，那可以说是100%的科技型公司。

坐火箭一样，东风集团IPO只用了两个月。东风集团的IPO申请于2020年10月13日获得创业板受理，四天后（10月17日）便进入到问询阶段，12月11日顺利过会。

虽然不能说东风集团回归A股就是为了岚图，但岚图绝对是它IPO的支点。敢于募集如此巨大的资金量，也是因为新能源智能汽车未来发展空间巨大，当下已成资本市场的宠儿。

招股书披露，东风集团本次发行拟募集资金将用于未来汽车产业的开发。其中，全新岚图品牌高端新能源乘用车项目总投资110亿元，拟使用募集资金70亿元；包含新能源平台架构、模块化平台架构、自动驾驶、智能网联汽车、氢燃料电池研发等在内的新一代汽车和前瞻技术开发项目总投资127亿元，拟使用募集资金77亿元；补充营运资金项目总投资63亿元，拟使用募集资金63亿元。

不过，业内对传统国有车企，特别是传统汽车思维主导的大型车企集团，做新能源智能汽车普遍持有怀疑态度。最典型的例子是，北汽新能源从国内新能源头部车企跌落到谷底，只用了一年多。

体制、机制和思维方式，很大程度上决定了国有车企集团，很难像造车新势力一样玩得开，用全新的思维和打法，来构建价值观。

如果东风集团倾全集团之力搞岚图，实际上并不缺资金。东风集团2019年的净利润为128.6亿元，为岚图输血绰绰有余，而且东风还有很多其他的融资方式。

真正缺少的是，东风作为老牌央企，如何给岚图市场化机制，激发它的创业、创新精神。其中最核心的是，如何放权，甚至搞体制创新。

东风回归A股的目的之一，是通过资本市场的体制、机制，以及社会化资源，倒逼内部体制机制创新，包括岚图等的市场化管理。但实际上，东风集团已经在H股上市，这一目的并没有达成。

对于岚图而言，最大的推动力不是东风集团上市，而是分拆岚图上市，实现独立管理，独立上市。但这个进程，即便岚图进展顺利，也至少是三年之后考虑的问题。

理论上，创新体离集团总部的距离，应该是一种不远不近的距离——有些地方远，有些地方近。就像微信团队并不在腾讯的总部深圳，而在广州。

岚图选择的技术路径，也是外界预判其发展前景的核心要素。

经过近十年的新能源化推广，中国汽车产业和政府都付出了高昂的代价，进行试错，获得了一些深刻的教训。很多路径绕来绕去，又回归了本源。

上个月发布的2.0版的新能源汽车技术路线图，很大意义上可以说是对过去十年的反思。有一个要点是，技术路线由几乎完全坚持纯电动化，插电作为补充，到回归混动和纯电动并重。

这其实是市场做出的选择。推广十年之后，纯电动的年销量最高也不过120万辆，市场其实已经用脚投票，纯电动的大规模市场化，还需要时间。

很早就被顶层设计“放弃”的增程式，再次回归。理想汽车等几家造车新势力，大力推进增程式电动车。

岚图第一步选择了增程式电动车，设计的路径是通过增程式过渡到纯电动汽车。

据岚图公布的信息，岚图FREE将采用增程式电动和纯电驱动两种动力形式，其中増程版车型配备电机、电池组以及一个1.5T四缸发动机，综合续航里程可达860km，相比理想ONE的800km多了60km。

但问题是，增程式的卖点一直不清晰。如果强调续航里程，那跟燃油车强调续航里程有何区别？高续航里程不过是油箱做大一点，多装一点油。

在节能方面，增程式又干不过混合动力。所以，无论是理想，还是即将上市的岚图FREE，都不太愿意谈油耗。

但在造车成本上，增程式高于传统燃油车，也高于混合动力车，所以增程式车型往往是中大型，也没有性价比。而且增程式依旧烧油发电，也不环保。

唯一可以谈的是，增程式电动车的驾驶感受更接近纯电动车，相对于纯电动汽车没有里程焦虑。但大部分有车人群，其实更怀念传统燃油车加速的多样性，对于电动车的加速感，认可度仍旧不高。

所以，增程式电动车的问题在于，卡在混合动力车和纯电动车之间，定位和卖点都不清晰，市场处境很尴尬。市场对于增程式电动车的认知，也处于混沌状态。车企都表述不清楚，外界更懵。

岚图和理想的选择，其实是被迫的。目前，最好切入市场的、进行过渡的技术，应该是混合动力，但新创车企无法在混动技术上与传统巨头抗衡。

而直接进入到纯电动，可能面临更尴尬的局面。目前特斯拉、比亚迪、广汽埃安站在第一梯队，头部造车新势力在第二梯队，宝骏用低端车收割了另一部分群体。

市场容量没有大规模爆发前，岚图、智己等新品牌，很难去抢夺市场，构建良性的体系。岚图、智己适用的策略，只能是“防守反攻”。

而反攻的时机在何时？等风来。

编辑/陈正忠