“目前我国智能网联汽车呈现强劲发展势头，关键技术不断突破，车载基础计算平台实现装车应用，车载激光雷达、人工智能芯片算力达到国际先进水平。”在日前举行的2021世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部部长肖亚庆介绍，全国已有3500多公里的道路实现智能化升级，搭载网联终端车辆超过500万辆。

中国电子信息产业发展研究院发布的《智能网联汽车产业发展报告（顺义指数2021）》预测，今年我国智能网联汽车产业规模将超过4000亿元，2023年这一数字将达到9000亿元。产业快速发展的同时，挑战与问题随之而来。如何采取更加有力的措施，推动智能网联汽车产业实现高质量发展，企业家、专家纷纷建言献策。

重塑汽车产业生态

在数字化和信息化双重作用下，人工智能、5G、大数据等技术与汽车产业深度融合，电动汽车、智能网联汽车等新产品不断推出。电动化、智能化、网联化正以一种相互促进、相互融合的方式重塑汽车产业生态，并推进汽车产业链供应链的重构。

“凭借5G技术优势，我国在车联网相关信息通信技术标准上，目前已经处于国际引领地位，并在核心产品研发上具有一定先发优势，在相关自动驾驶技术上，总体上与国际保持同步水平。”中国通信学会副理事长张延川说。

“但同时我们应该看到，汽车产业链供应链在转型升级过程中仍面临重要挑战。”中国汽车技术研究中心总师办副主任黄永和认为，我国智能网联汽车产业链供应链涉及的环境感知、线控执行等关键技术落后于汽车发达国家，绝大多数车规级芯片依赖进口。同时，在以车载操作系统为代表的基础软件领域与国外差距明显，关键零部件等产业存在基础空心化现象，严重制约智能网联汽车产业发展。

“我们的产业短板在于芯片处理器仍来自国外供应商。”中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强认为，当前智能网联汽车发展路径尚未定型，各国都在积极探索。在应用场景非常广泛的历史机遇下，我国应整合各方科技创新能力推动产学研用一体化发展，创立联合实验室开展关键技术攻关。同时，要加快智能网联汽车的开发与制造，引导重点整车企业加快建立智能网联汽车全新研发平台，提高关键技术供应链安全。通过计算、研发、服务等平台之间的竞合生态建设，推动智能汽车产业发展。

“下一步，工信部将支持龙头企业和制造业发展中心，聚焦高精度传感器车规级芯片、车用操作系统等关键技术，整合优势资源，加大研发投入，开展联合攻关，积极推动整车平台自动驾驶平台研发及产业化，增强产业链韧性。”肖亚庆说。

新技术筑安全底线

数字化技术在颠覆汽车产业形态的同时，也重新定义汽车行业的安全。“智能网联汽车是先进制造业与数字产业高度融合的产物，具有一切皆可编程、万物均互联、大数据驱动业务的鲜明特征。”在360集团创始人、董事长周鸿祎看来，当软件开始定义汽车后，车载系统安全隐患问题将不断加剧，“过去一辆汽车代码数只有几百万行，随着智能座舱、传感器的使用以及人工智能技术的普及，代码可能骤增至上亿行，而每千行代码中就有4个至6个安全缺陷，这些漏洞被利用攻击的可能性较大”。

周鸿祎告诉记者，智能网联汽车连接车企云端服务器上传行驶状态，远程接受指令进行软件更新，这给黑客通过云端攻击车辆操作系统提供可乘之机。此外，智能网联汽车配备的摄像头、雷达、测速仪等传感器将持续采集车内外人员、位置、环境等数据，并不断汇聚到云端服务器上，一旦泄露将会给人员甚至是国家安全带来重大风险。

从车载终端及内部通信到车联网络，从云端服务器到车企数据，智能网联车的安全问题十分严峻，这也给治理工作带来极大挑战。“汽车的智能化、网联化、电动化都是新兴业态，其安全问题都是以前从未遇到过的，必须以新的技术手段加以解决。”北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新给出的解决方案是，以“边缘计算+区块链+车联网”的技术体系开启全新车联网安全时代。

田大新告诉记者，由于区块链分布式存储具有不可篡改的特征，违章信息、车辆故障交通事故等现场信息将会永久记录在区块链里，实现证据的固化从而解决车辆数据诚信问题；通过分享由区块链带来保护的数据信息，可以提高驾驶的安全性和服务提供商的管理效率。

周鸿祎同样认为，如今智能网联车所面临的安全问题已经不能单凭买几个杀毒软件、装几道防火墙就能解决。360集团2014年成立了专门团队，与10多家车企建立汽车安全联合实验室，目前已发现1500多个安全漏洞，保护了上千万车辆。

“车联网安全问题远比我们想象的复杂，只有深入车企一线才能找到最合适的解决方案。”周鸿祎说，今年公司与哪吒汽车合作，帮助其构建安全基础设施，在车联网特别是大数据保护方面不断完善，取得初步成果。

营造良好发展环境

“目前我国智能网联汽车政策体系逐步完善。”肖亚庆介绍，工信部联合网信办、公安部、交通运输部等有关部门，相继出台了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等政策性文件，努力为产业发展营造良好的环境。

前不久，工信部、公安部和交通运输部发布新版《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，从道路测试与示范应用主体、驾驶人及车辆、道路测试申请、示范应用申请、道路测试与示范应用管理等7个方面进行规范。目前，全国已建设16个智能网联汽车测试示范区，发放700余张测试牌照，道路测试总里程超过700万公里。《规范》在道路测试基础上增加示范应用相关内容，允许经过一定时间或里程道路测试、安全可靠的车辆开展载人载物示范应用。

未来，多部门将进一步完善政策体系，加大对智能网联汽车的支持。肖亚庆表示，我国智能网联汽车发展正从测试验证转向多场景示范应用新阶段。要加快规模化示范应用，以城市、区域为载体，深化“车—路—网—云”协同发展；要不断完善政策法规，积极探索融合监管模式，通过准入管理、标准制定、安全监管、产品召回等方式，促进智能网联汽车加快创新、安全应用。

围绕产业链供应链转型升级的关键环节，如何才能进一步强化政策支持、制定标准法规，支撑我国汽车产业转型和高质量发展？

黄永和认为，要支持有条件的地方开展示范应用与监管的先行先试，探索可复制推广经验，为国家层面出台相关政策措施提供实践依据。例如，北京将结合智慧城市建设部署，以高级别自动驾驶示范区为依托，打造北京智能网联汽车产业创新发展竞争力，发挥示范引领作用，力争今年底在示范区60平方公里范围内实现智能化设施全覆盖，推动更大规模的网联车辆测试应用。

“现行的法律法规技术标准建设还滞后于中高级别自动驾驶的商业化进程，L3及以上自动驾驶功能的开启和使用环节，相关规定仍不明确。”黄永和说，要发挥标准化工作对行业创新的引领作用，积极开展战略性新兴领域技术标准的制定。

文/经济日报记者 李芃达

编辑/范辉