今年5月，奇瑞集团销售汽车205732辆，同比增长9.1%，前5个累计销售汽车1026517辆，同比增长14%，并以历史最快速度达成年内销售百万辆。

然而，被奇瑞掌门人尹同跃称之为“新特区”的iCAR品牌，5月销量只有5899辆，占集团总销量的比例仅剩2.87%，成绩几乎垫底。可以说，在嫡系关系里，iCAR品牌成了奇瑞最不争气的“儿子”。

争议

iCAR品牌在2023年上海车展前夕对外发布，主打成为“年轻人的第一辆新能源车”。去年4月，该品牌首款车奇瑞iCAR V23在北京车展亮相，掌门人尹同跃将其定位为“奇瑞的新特区”，并对外宣称“投入没有上限”。

不计成本的支持背后，是奇瑞在新能源赛道上的焦虑：品牌发布前一年，奇瑞新能源车销量仅占总销量的6.6%，且80%依赖低端微型车。

iCAR品牌本应是破局者，但两年多时间里，这个新品牌在市场端没有太大声量，还逐渐沦为奇瑞集团拉后腿的存在。

从产品上看，首款车型iCAR 03在2024年2月正式上市，第二款车型V23紧随其后于同年12月推出。尽管官方尚未公布具体车型销量，但根据三方平台统计，今年前5个月销量格局已然清晰。

iCAR V23今年1月销量曾突破6000辆，5月则回落至4000余辆；反观iCAR 03，同期销量则从1000辆左右稳步攀升至近3000辆。这一升一降形成鲜明对比，后来者iCAR V23销量虽反超iCAR 03（含iCAR 03T），但其增势未能延续，后劲明显不足。

疑问随之浮现，曾被尹同跃寄予厚望的iCAR V23，为何未能延续高光成为爆款，反而销量走低？其实上市之初，iCAR V23就曾遭遇罕见的退订潮，问题出在价格与配置的错配。直到苏峻公开道歉，官方给出了赔偿方案，才平息了风波。

随着两款新车步入正轨，因“同门相争”导致的品牌阻力变大，其产品线混乱的问题暴露到台面。iCAR V23与iCAR 03，二者均主打“方盒子”设计，造型相似，价格区间几乎重叠，这也解释了他们此起彼伏的销量。

变动

变动，成了iCAR品牌今年的关键词。

今年2月，苏峻的微博认证从“iCAR汽车首席产品官”变为“iCAR品牌事业部总经理”。几乎同时，原iCAR品牌事业部总经理章红玉调任奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞品牌国内事业部总经理，就此奇瑞iCAR的权杖落入苏峻之手。

随着人事震荡，其产品线也被重新梳理。有报道称，章红玉主导的iCAR 03及03T系列将脱离iCAR，融入其新就任的奇瑞品牌；而苏峻力推的V23与V25则保留在iCAR体系内。

关于这次人事变动，外界认为是“矮子里面拔高个”。奇瑞老将章红玉虽未能在iCAR建功，但继任者苏峻，实际成果亦乏善可陈。

严格来说，其主导在售的产品目前仅iCAR V23一款，另一款iCAR 03T增程版仅为现有车型衍生。旗舰车型V25发布预计年底，进一步暴露了iCAR产品节奏的拖沓。

苏峻的最新一条微博是关于iCAR V27路试车的宣传，他说网友将这款车称之为“国民版大G”“新能源陆巡”，这款车也将成为苏峻履历更新后，体现个人价值的重要一环。

按照最初计划，iCAR品牌将在2026年达到百万辆的销量规模。对于苏峻而言，一方面要改变章红玉时代的营销思维，另一方面需在产品布局上加快步伐。

iCAR品牌的“不争气”，也能反映出奇瑞体系的拧巴。一边想打造iCAR的“特区”属性，引入原智米科技CEO苏峻团队，试图复制小米式爆品逻辑。另一边传统车企的体制惯性，使其资源错配、决策迟缓、渠道掣肘，实则早就注定了这条路不好走。

2月28日，奇瑞汽车股份有限公司正式向香港联合交易所提交上市申请书，并将冲刺IPO作为今年的首要任务。iCAR作为奇瑞新能源转型的重要品牌，其市场反馈同样关乎着资本对奇瑞长期主义发展的评估。资本从不相信口号，只相信结果，留给苏峻试错的时间确实不多了。

文/小船

编辑/刘艺伟