据新华社报道，9月25日，第十次中欧经贸高层对话在北京举行，中欧双方围绕宏观经济、贸易与投资、产业链供应链、金融合作等议题进行了坦诚务实的沟通交流，达成一系列互利共赢的成果和共识。

9月26日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）方面发文称，在会谈中，中方提出希望欧方审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧正常贸易往来和绿色可持续发展创造良好环境，中国汽车工业协会对此表示欢迎和支持。

值得注意的是，此次中欧经贸高层对话，对汽车行业有着特殊意义。就在9月13日，欧盟委员会官网披露消息称，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

“全球市场现在充斥着更便宜的中国电动汽车。而且国家巨额补贴人为地压低了其价格，这正在扭曲欧盟市场。所以，欧委会要对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。欧洲对竞争持开放态度，不是为了‘向下’竞争。”冯德莱恩表示。

尽管包括德国联邦交通部长维辛、德国各大汽车制造商等在内的人士都公开表示了反对态度，我国商务部新闻发言人也已作回应，认为“欧盟拟采取的调查措施是以‘公平竞争’为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为”，但业内对“反补贴”调查将产生的影响仍十分关注。

9月26日，新能源汽车行业专家杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，如果欧盟“反补贴”调查执行，将对自主品牌“出海”造成一定阻碍，短期内会影响新能源汽车在欧洲市场的出口销量。

在杨伟斌看来，欧盟拟进行“反补贴”调查的举措，证明中国电动汽车经过多年快速发展，已经对欧盟市场，尤其是对德国汽车工业造成了威胁。

成本优势并非依靠补贴支撑

对于冯德莱恩的言论，杨伟斌并不认同。“欧盟认为中国新能源汽车的成本优势，是由于政府补贴造成的，但2023年中国新能源汽车补贴已完全退出。”杨伟斌表示。

中汽协方面也表示，近年来，中国电动汽车产业取得快速发展，是中国企业以市场为导向，在激烈的市场竞争中不断开拓创新的结果，而非依靠所谓补贴支撑。

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“中国企业在电动汽车的市场竞争中，不断探寻消费者需求，不断迭代创新开发新的产品，不断在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造自己的核心能力，同时在市场竞争中构建完整的产业链供应链体系，给消费者提供了多种选择，产品受到了包括欧盟消费者在内的全球用户欢迎。”中汽协方面认为。

一位不愿透露姓名的新能源车企高管在接受记者采访时也表示，近年来，中国车企在新能源汽车技术、产品以及服务等方面均做了大量工作和投入，使得中国新能源汽车已经走在了世界前列。

“欧盟之所以想要进行‘反补贴’调查，很重要的原因是中国电动汽车对当地汽车发展造成了威胁，这也是我国新能源汽车发展得到肯定的另一种表现。”上述不愿透露姓名的新能源车企高管认为。

此外，据彭博社报道，在今年9月的慕尼黑车展开幕式中，德国总理朔尔茨激励德国本土车企“不要被中国电动汽车的崛起吓倒”，并宣布了一项价值1100亿欧元的激励计划，为德国电动汽车行业发展提供支持。杨伟斌认为，这一举动也从侧面反映出中国新能源汽车的技术先进性已得到认可。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，欧盟拟发起“反补贴调查”，是中国新能源汽车产业强大后，必然会出现的反垄断现象。“欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。我们也应该有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。”崔东树对记者表示。

法国已行动 专家：“反补贴”调查是“双刃剑”

在欧盟委员会还未行动时，法国在补贴上已经将中国电动汽车排除在外。

据中国汽车报消息，当地时间9月18日，法国政府宣布，从2024年1月起，法国将推出新的现金奖励措施，以帮助消费者购买电动汽车，旨在支持法国和欧洲汽车制造业与中国对手的竞争。

欧洲媒体Euractiv对此评价称，“法国政府此举，旨在将电动汽车生产线带回法国和欧盟。”

据路透社报道，早在今年5月，法国总统马克龙就曾对外表示，法国电动汽车补贴将以生产商达到严格的低碳标准为条件，进而将非欧洲产的电动汽车排除在补贴之外。“我们将支持欧洲制造的电池和电动汽车，因为它们有着不错的碳足迹表现，我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲产业。”马克龙说。

在杨伟斌看来，“反补贴”调查是把“双刃剑”，是互相伤害，不到关键时期不会实施。“汽车是德国等国家的支柱产业。欧盟拿这个说事很正常，保护支柱产业就是保护经济。”杨伟斌解释称。

据外交部官网消息，9月25日，外交部发言人汪文斌主持例行记者会时，针对日前欧盟宣布对中国电动汽车发起反补贴调查一事表示，“欧盟方面采取的有关措施不利于全球汽车产业链、供应链稳定，不符合任何一方的利益。”

维辛在接受德国媒体采访时也表示，倘若欧盟开启“反补贴”调查，不仅会严重损害德国自身的汽车产业竞争力，还会导致一系列连锁反应，进一步影响中国和德国在其他领域的经济合作。

中汽协方面更是提出，欧盟以所谓“公平竞争”为理由，试图限制中国电动汽车在欧盟的发展，是严重的保护主义行为，也是最大的不公平，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动车行业的发展进程，对全球碳中和愿景的实现造成负面影响。

基于此，中汽协呼吁，欧盟应审慎发起“反补贴”调查和采取限制措施，避免破坏中欧汽车产业链互利共赢的良好发展势头。

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技术输出或是应对举措之一

有观点认为，欧盟之所以考虑对中国电动汽车实施“反补贴”调查，与近年来中国电动汽车对欧洲市场份额的争夺有关。欧盟统计局（Eurostat）跟踪数据显示，2020年以来，欧盟从中国进口的电动汽车有了较大幅度增长，远高于同期欧盟出口至中国的电动汽车。

据中国汽车流通协会副秘书长王都介绍，2021年中国新能源汽车出口总量的49%是出口到欧洲市场。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2022年10月曾公开表示，彼时的中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%；欧盟委员会数据显示，2022年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，而到2025年，这一比例可能会增加到15%。

在崔东树看来，欧盟拟开启“反补贴”调查，虽然会让车企出口成本增加，但也难以阻挡中国新能源车的“出海”步伐。“欧洲是全球第三大市场，新能源市场规模也大，是各大车企争相占据的主要市场。”崔东树解释称。

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上述不愿透露姓名的新能源车企高管也坦言，“反补贴”调查会让中国新能源汽车出口难度增加，不过对中国车企来说，欧洲市场作为现代汽车工业的发源地，是传统汽车领域中最强汽车品牌的集聚地，具有象征意义。“进入欧洲市场并站稳脚，对车企来说是在应对顶级的‘考试’。”上述不愿透露姓名的新能源车企高管认为，参与这种激烈的竞争，可以倒逼企业在自身产品、技术、质量等方面进行全方位的优化和升级。

在杨伟斌看来，“对等反击”是我国应对欧盟“反补贴”调查的措施之一。“如果仿照40年前德国向中国输出技术一样，现在中国企业完全可以用先进的动力电池、滑板底盘和整车集成等先进技术，完成向欧洲的技术输出，用技术换市场。”杨伟斌说。

编辑/樊宏伟