距苹果公司（AAPL，股价145.86美元，市值2.36万亿美元）公布了全新CarPlay车载交互系统的一个多月后，传闻已久却始终不见其踪的苹果汽车终于有了新消息。

当地时间7月11日，外媒The Information曝光了苹果汽车的最新设计。据该媒体援引知情人士报道，这款车的最新设计有四个朝内的座椅，允许乘客面对面交谈，还有一个类似于大众甲壳虫车顶的弧形天花板。

该测试车或代号为M101。据报道，新版的测试车似乎是苹果汽车最终的量产版车型，测试车最早可能于明年上路。对苹果来说，其目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。

自2014年苹果CEO库克批准了名为泰坦（Project Titan）的电动汽车项目以来，苹果在其飘渺的“造车梦”中已经探索了八年。造车八年，汽车始终未见其踪，高管频繁变动，苹果汽车还值得期待吗？

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几度难产，落入“演示软件”陷阱

The Information透露了一些关于苹果汽车外观的细节。据悉，苹果汽车的最新设计将有四个面对面的座位，以便乘客互相交谈；同时将没有方向盘或刹车踏板，同时还有一个类似大众甲壳虫车顶的弧形车顶。

苹果设计师还在对一种行李箱功能进行测试，行李箱可以随时升起以便于取用，然后在不使用时自动降下。另外，设计师们也讨论了可升降的大型座椅靠背屏幕。

这些设计细节虽极具趣味性且抓人眼球，但似乎与汽车的关键技术并不相关。据报道，泰坦项目的员工们正在就如何在公开测试中伪装新版的自动驾驶测试车进行讨论，因其目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。

苹果前设计主管Jony Ive认为，苹果汽车团队“应该意识到车辆设计的怪异之处，而不是试图隐藏其传感器。”

在M101之前，苹果并非没有进行过车辆的道路测试。2021年8月，苹果的几辆自动驾驶汽车在蒙大拿州行驶了约40英里来进行演示。苹果高管称赞这次演示非常成功，他们认为这表明苹果的自动驾驶汽车可以在不依赖高精地图的情况下驾驶，而大多数竞争对手的自动驾驶汽车都需要高精地图。

然而好景不长，就在前述演示过去没多久，泰坦项目参与者就发现，在没有地图的情况下，苹果的另一辆测试车辆在苹果硅谷总部附近的街道行驶艰难，有时会撞到路边，有时在穿过十字路口时难以实现车道保持。

根据苹果向加州监管机构提交的数据、知情人士说法显示，没有高精度地图辅助之后，苹果测试车辆问题频出，人类安全员不得不多次被迫接手驾驶。

今年一季度，苹果一辆测试车辆甚至差点撞上了一位慢跑者。该事件之后，苹果暂停运营车队进行调查。之后，公司修复了识别问题，并在地图数据库内添加特定人行道，在几天之内车队便再次恢复运营。

汽车演示的问题也反映了苹果汽车项目面临的技术挑战。The Information对泰坦项目的20位参与者的采访也揭示了苹果和大部分自动驾驶汽车公司反复犯的错误，工程师浪费时间在特定路线上编排演示，而程序只在这个地方有效，但在其他地方几乎没有用，这种程序被称为“演示软件”。

摇摆中的苹果车：库克冷落、人事动荡

在泰坦项目诞生后的8年期间，库克的冷落，高管的不断更换，也成为苹果汽车项目一直反复摇摆的原因。

据报道，泰坦项目近年来每年耗资超10亿美元。虽然看似烧钱无数，但这对于每年花费超过220亿美元用于研发的苹果公司来说，还只是小巫见大巫。

与乔布斯生前对汽车项目的野心不同，库克与泰坦项目较为疏远，他很少造访位于加州硅谷附近的泰坦项目办公室。据The Information援引了一些前苹果员工的说法，这对泰坦项目造成了影响，因为其缺乏一个领导者清楚地定义和阐明产品应该是怎样的。

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库克一直不愿承诺大规模生产汽车，项目高管也开始感到沮丧。在过去的8年中，泰坦项目经历了数次领导层变动。

2014年，泰坦项目成立之时，Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney四名苹果高级员工组成了泰坦项目的核心。

不过，野心和抱负并没有让泰坦项目健康发展，反而在内部滋生出分歧。在Zadesky的领导下，苹果当时想打造一款传统的电动汽车与特斯拉抗衡。但他的另一些同行却有更大的目标——完全自动驾驶。

在这一时期，The Information报道称，主要的挑战还是来自于苹果决定发展自己的汽车工程知识，而不是利用几十年来现有汽车公司积累的经验。

2015年底，泰坦项目停滞不前。这时，Zadesky离开了泰坦项目。6个月后，本已退休的苹果前高管Bob Mansfield重启了泰坦项目。在Mansfield的领导下，泰坦项目暂停了汽车的开发，专注于完全自动驾驶软件，使未来的苹果汽车能够在没有司机的情况下行驶。

到了2017年，苹果彻底落入了“演示软件”的陷阱，致力于开发自动驾驶软件，再演示自动驾驶软件。然而据两位参与工作的人称，他们并没有能力扩大或增加自动驾驶软件的功能。

2018年，职业生涯也始于福特、曾任苹果副总裁、后在特斯拉担任高管的Doug Field接手了项目，团队的目标变成了设计实体汽车。虽然Field拥有优秀的产品经验，但在软件方面经验缺乏。总体来说，Doug Field的任期为泰坦项目迎来了一个稳定的时代。

2021年9月，Field宣布离职。两位苹果前员工表示，Doug Field和Zadesky一样，在是否能向汽车大规模生产迈进的方向上，努力向苹果的高层处获取支持。他明白，苹果公司的自动驾驶软件还远没有就绪，自动驾驶软件何时能够完整地推出仍是一个重大挑战。在其离职后，Apple Watch负责人Kevin Lynch开始领导泰坦项目。

除了领导层不断更换，苹果汽车项目的其他高管也经历了多次变动，战略的不断变化也让员工精疲力尽。

市值2.4万亿的苹果，造车难在哪儿？

2003年，特斯拉（TSLA，股价699.21美元，市值7246.55亿美元）成立，5年后，该公司已经量产其第一款纯电动跑车特斯拉Roadster；比苹果泰坦项目起步稍晚的蔚来汽车(NIO, 股价20.87美元，市值328.62亿美元）、小鹏汽车（XPEV，股价29.23美元，市值191.69亿美元）和理想汽车(LI，股价36.99美元，市值378.87亿美元)，也已经在进行量产，并在全球智能电动汽车领域小有名气了。

再看苹果，在泰坦项目后的八年中，虽然有关苹果造车的新闻不断，也有断断续续的车辆演示新闻，但苹果却几乎没有公布有关汽车的具体进展。

对于苹果造车的底气，知名汽车技术领域专家Doug Newcomb曾在一篇评论文章中表示，凭借近2.4 万亿美元的市值和超过2000亿美元的现金，苹果拥有对汽车老牌企业发起挑战的资源，甚至可以与特斯拉展开较量。而且，苹果在自动驾驶、电力系统、车载系统和车身结构等方面拥有多项专利。因此，在资金、技术储备方面，苹果在造车上存在一定优势。

“但大量资金和技术专长并不能转化为汽车行业的成功。看看谷歌，它几年前就尝试过造车——但失败了，”Newcomb写道。他对苹果的“造车梦”感到悲观，他同时表示，苹果造车，或是让其他企业来为其制造汽车，将是一个巨大的错误。

“汽车行业拥有复杂的供应链，成本极高但利润率较低，产品还需要企业数十年的零件和服务支持，且面临的几乎是所有行业中最繁重的监管，（苹果）要进入这样一个领域将面临非常多的困难。”他写道。“相比之下，苹果目前的主要盈利业务板块下所开发和销售的产品和服务，具有高度可控和封闭的供应链，产品寿命为几年，更迭较快，且监管负担相对较轻。”

正如前文所说，苹果的困难来自于苹果决定发展自己的汽车工程知识，而不是利用几十年来现有汽车公司积累的经验。而该公司的自动驾驶软件还远没有就绪，何时能够完整地推出其自动驾驶技术仍是一个重大挑战。

相比之下，虽然硬件能力一直是硬伤的谷歌经历了造车失败，但Waymo自动驾驶系统是其手中的王牌。在自动驾驶商业化方面，Waymo推出了商业化服务，包括RoboTaxi的Waymo One和RoboTruck的Waymo Via。

编辑/樊宏伟