据中国民用航空安全信息系统最新公布的信息，2018年5月14日发生的川航3U8633航班前风挡玻璃破裂脱落、备降成都事件的调查报告已经出炉。

2018年5月14日，川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降，载着机上119名乘客和9名机组成员成功备降成都双流机场。

该飞机为法国空客公司制造，机号A319/B-6419，于2011年7月26日加入川航机队。事情发生以后，中国民用航空局立刻成立调查组，调查立即启动。民航西南地区管理局航空安全管理办公室相关负责人曾表示：“根据我们目前调查情况发现，初步掌握的情况是，飞机的前右侧风挡在空中脱落，飞机的驾驶舱前FCU，就是飞行控制面板，右侧的三分之一在空中也脱落了，在整个事件过程中，我们机组处置应该是迅速得力的，在比较危急的情况，使飞机安全地备降在成都。”  

调查报告显示，本次事件的最大可能原因是：B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。

电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。

业内人士解读：针对前风挡玻璃破裂脱落到底是谁的责任的问题？

昨日，资深机长陈建国接受北京青年报采访时表示，按照国际民航组织公约附件13：调查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候。这一活动的目的不是为了分摊过失或责任。虽然报告里没有写，但是这个是事故调查的原则，所以整个事故调查报告也是围绕这一目的来写出来的。

从报告看，因为玻璃脱落，也可能已经完全粉碎，所以没有直接的证明报告的结论，所以报告给出来最有可能的结论，也经过多次试验论证了这个结论是最有可能的。

同样的事情还会再次发生吗？

陈建国认为，“大家大可不必担心这个事件会再次发生，这个事件的概率极低极低。比被雷击中的概率还低很多个数量级。”

实际上，飞机驾驶舱风挡在空中发生裂纹每隔几年都会发生，都没有造成大的事故，风挡整个脱落在民航史上发生极少。

上一次发生整个风挡脱落，还是1990年英航因为安装的错误的螺丝引起的，所以这种风挡整体脱落的事件发生的概率是极低的，远比两个发动机同时失效的事件少很多。

短时下降率超过10000英尺每分钟，有没有问题？

陈建国表示，我们在风险管理上这么说，做决策有两种方法，一种是分析型决策，一种是自动决策。

自动决策是在有限时间内遭遇没有现成方案的解决策略，是以目的为导向的决策。简单地说，就是为了达到目的，忽略综合利弊分析过程，直接依照经验和知识采取适当的直接措施。

所以当飞机上发生类似的极端事件时，机长采取以安全落地为目的的自动决策是正确的，在这个过程中，依照机长的经验和知识，做出对应策略，应该给“给当班机组点赞！”

调查报告显示：机组非常幸运 如遇天气不佳也会后果不堪设想

陈建国点评说，从事故调查报告来看，除了整个机组良好的密切配合外，整个机上人员和机组非常幸运。

因为发生的时候天气晴朗，也没有完全进入山区，飞机没有在云中，驾驶舱内的温度、能见度不至于太低而影响到飞行员参考仪表和操纵飞机。如遇天气不佳也会后果不堪设想。

而且因为是前风挡，结合飞机增压系统正常工作，风挡脱落对飞机增压的损失并不是太大，驾驶舱能够维持一个较大的大气压力，也就是远高于飞机外9800米的氧气含量，驾驶舱内一直处于相当于7800米的高度或者以下，即使机长因为交叉操纵原因不能戴上氧气面罩，也幸运地在丧失意识之前下降到了较低的高度，而没有发生失去意识的情况。

文/北京青年报记者 蔺丽爽
编辑/田野