随着新能源汽车的快速发展，车企入局动力电池制造已成为大趋势。

“主机厂不仅技术能够领先，同时成本也要低，才能形成核心竞争力。”12月15日，对于推出“金砖电池”的商业逻辑，极氪智能科技 CEO 安聪慧告诉记者，“三电”是电动车最重要的基础，作为一家主机厂，实现了这三个方面的突破，就可以有很好的竞争力。“这是我们对电池的认知和重要性定义。一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。”

此前一日，极氪汽车发布首款自研电池“金砖电池”。 该电池为量产快充磷酸铁锂电池，将在极氪007上首发搭载，充电15分钟续航增加超过500公里，-10°C低温环境快充速度提升25%。同时，极氪汽车方面计划，2024年新建约500座极充站，冲击800V体系下的超快充千站布局；2026年极充桩保有量将达到10000根。

“目前没有（推出）三元锂电池计划，仅聚焦做好磷酸铁锂电池。”安聪慧透露，随着“金砖电池”产能的释放，不排除供应SEA平台架构下的其他品牌，或外供其他汽车企业。

不再依赖单一电池企业供应，车企已通过自研、自建、合建、入股等方式布局动力电池领域。12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，P58微晶超能电芯下线，此举也标志着其全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。是日，蜂巢能源亦举办了“第四届电池日”。会上，蜂巢能源首发了三款纯电超长续航的PHEV电池：全球首款超300km纯电续航混动铁锂短刀快充电芯、首款超350km纯电续航混动三元短刀快充电芯，以及行业首款800V-3C混动快充电芯，更进一步满足45kWh-65kWh配置的B级、C级SUV及MPV混动车型需求。此外，长安汽车近期在接受调研时表示，在电池产品方面，公司计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成50GWh-80GWh的电池产能；在电池Pack集成方面，首款搭载CTV技术的电池将于2024年开始量产。新型电池方面，公司也正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500瓦时/公斤，力争在2035年实现搭载应用。

“因湃电池工厂将在2026年量产固态电池，且钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线实现量产。”对于更远的未来规划，广汽埃安新能源总经理古惠南直言，生态是关键。“随着电动化时代的进一步演变，汽车行业竞争正从单一的‘产品’竞争，转变为‘产品+生态’竞争。对于新能源车而言，电池是动力来源以及关乎生产制造成本的关键因素，也是未来新能源汽车行业竞争的核心和取胜关键之一。”

主机厂加强产业链垂直整合的背后，是出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量。按照业内观点，动力电池约占整车成本的40%，且动力电池与整车匹配的开发周期至少需要2-3年时间。因此，低成本、可稳定供应的动力电池对新能源整车企业的发展至关重要。“价格战一定会继续，应对的关键是保持成本质量性能优势。”古惠南透露，去年广汽埃安制定的策略是抢资源抗成本，今明两年的战略是聚资源控成本。“成本我说了算，底气从哪里来？因为我可以自己做电池、电机等。自主竞争力提升的关键在于车企从抗成本变为控成本，既是成本的竞争，也是质量和性能的竞争。”

值得留意的是，原材料涨价、电池采购成本高是推动新能源车企自造电池的重要因素。不过，如今电池级碳酸锂价格较去年高点已“腰斩”，在此背景下，车企自研电池是否还有必要？

“整车厂肯定希望深度掌控核心零部件，以巩固自身产品竞争力。”在业内人士看来，电池产业变化机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套产品。“对于大部分车企来讲，未来仍将以自产、外购两条腿走路。”

编辑/范辉