从购置税减半，到车船税免征取消，再到如今电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。

近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（2026年第20号）（下称“《公告》”）。自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，自2027年9月1日起升至4%；同时对钠离子电池、固态电池等新兴技术实施阶段性免税至2028年底。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，锂电池消费税调整，是对整车企业制造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强。“我对此的核心判断是：这次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开。”同时他强调，整车企业一定要造电池。不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。

产业走向成熟，“油电同权”有序推进

自2009年“十城千辆”试点拉开我国新能源汽车产业发展序幕以来，我国先后推出了免征购置税、车船税等多项倾斜政策，为尚处于萌芽阶段的新能源汽车产业给予税收优惠，以此培育消费市场、搭建完整产业链。

历经十余年深耕培育，如今新能源汽车市场渗透率已持续走高。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的49.6%，体量直逼燃油车。聚焦乘用车市场，6月新能源零售渗透率更是保持在62.8%的历史高位，新能源乘用车销量规模超越燃油车。

从萌芽培育，到成为汽车行业基本盘，新能源汽车产业发展基本成熟，推动油电同权、构建公平统一的市场竞争环境，成为汽车产业政策调整的大方向。

事实上，国内电池消费税早已存在基础制度框架。2015年2月，我国对电池征收4%消费税，同时该政策对包括锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池在内的七类电池免征消费税。十余年后，我国锂电池和光伏产业已经形成较强的规模优势和国际竞争力，新政策开始对原有税收优惠进行分类调整。

根据《公告》，此次调整将对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称氢镍蓄电池或镍氢蓄电池）、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，自2026年9月1日起按照2%税率征收消费税，自2027年9月1日起按照4%税率征收消费税。

对光伏电池（又称太阳能电池）自2027年4月1日起按照2%税率征收消费税；自2028年4月1日起按照4%税率征收消费税。与此同时，政策精准赋能前沿技术，自2026年9月1日起至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池免征消费税。

纵观近年来政策脉络，新能源汽车税收优惠退出节奏清晰、层层递进。在此之前，新能源购置税已经从全免调整为减半，车船税免征也进入退出倒计时。如今，电池消费税也进入调整阶段。这一系列调整，清晰勾勒了我国新能源汽车产业正在迈向与燃油车公平竞争的市场化新阶段，让燃油车和电动车在税收上承担更对等的公共成本。

正如崔东树所讲，燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

利润向上游集中，自研电池或成车企破局关键

税制改革的背后，是国内汽车产业链利润分配格局的深度失衡。

在燃油时代，整车企业掌握发动机、变速箱等核心技术，占据产业链利润主导地位，实现“整车为王”的行业格局；但在电动化浪潮下，动力电池成为整车成本最高部件之一，其攫取了产业链大部分利润，行业出现显著“卖车不如卖电池”的倒挂现象。

行业数据直观印证了这一格局。根据2025年《财富》世界500强数据，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中宁德时代一家占了71亿美元，近半壁江山。另外，根据2025年财报数据，宁德时代2025年净利润达722亿元，超过13家A股整车上市企业的利润总和，同时其18.1%的净利润率远高于整车企业平均水平。

与之形成鲜明对比的是，整车企业盈利空间持续压缩。中国汽车工业协会数据显示，汽车行业利润率从2023年的5%，跌至2024年的4.3%、2025年的4.1%，到2026年上半年仅有1.5%。这意味着，车企卖出一辆20万元的车，利润只有3000元左右。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上指出，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，除了价格战和上游原材料成本高位运行之外，利润正在被产业链两端的新兴环节大量分流。

长期大量依赖外采电芯、电池的车企，不仅被动流失利润，还持续面临成本波动、议价能力不足等困境，整车企业沦为产业链的“打工者”。而本次电池消费税新政的落地，进一步放大了自研与外购电池的成本差距，为行业格局重塑提供了制度性推力。

根据《公告》，纳税人从生产企业购进、委托加工收回，或以自营、委托方式直接进口已缴纳消费税的电池产品，用于连续生产应税电池产品的，准予按照当期生产领用数量扣除原料已缴纳的消费税税额。纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税；用于连续生产应税电池以外的产品或用于其他方面的，应当在移送使用时申报缴纳消费税。

这意味着什么？崔东树表示，意味着整车企业如果自己造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而依赖外部采购的车企，则需要承担电池生产企业转嫁过来的税负成本。测算显示，2%-4%的消费税率，对单车成本的实际增额约在千元左右量级，对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。

崔东树表示，自造电池者可以规避或抵扣这部分税负，外部采购者则只能被动承受成本上升。这次电池消费税政策，将为整车企业造电池提供制度性激励。

车企加速电池自研，重塑整车主导地位

面对产业链格局变革与新政导向，不少国内主流车企早已提前做好准备。形成了“头部全面自研、新锐加速落地”的发展梯队，车企正在告别单纯依赖外采的发展模式，重新夺回产业链核心话语权。

如比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽等头部车企均建立了自己的电池体系。其中比亚迪刀片电池实现全系车型搭载，垂直整合模式有效对冲上游成本波动，今年3月第二代刀片电池及闪充技术发布，再次刷新充电速度。长城汽车孵化蜂巢能源，短刀电池完成内部配套同时实现对外供货。

吉利控股集团在2025年4月便已开始整合旗下电池业务，成立了全新电池产业集团——‌吉曜通行‌，并与吉利汽车集团平级。如此一来，吉利直接将原有的金砖电池与神盾短刀电池统一升级为“‌神盾金砖”‌电池品牌，实现了电池资源的整合。

2026年以来，更多企业加速落地电池自研成果。3月，奇瑞汽车正式发布犀牛电池技术，大幅提升新能源汽车补能效率，实现比肩燃油车的加油体验。7月初，上汽集团在互动易平台对外透露，公司正在推进固态电池的研发应用，在国内率先实现第二代半固态电池在全新MG4车型上搭载并批量交付，全固态电池“中试线”正式贯通，低温续航、电池安全等核心技术指标行业领先。

此外，新势力品牌也在发力。小鹏汽车也在加码固态电池研发，搭建电池自研中试线；蔚来持续攻坚半固态电池技术，完善电池管理系统‌（BMS）自研能力。理想自研5C增程电池已率先在全新理想L8上搭载。

电池消费税新政是新能源产业发展的分水岭。一边是油电同权时代加速到来，税收扶持有序退场；另一边是产业链重构窗口开启，电池自主化从“选择题”变成车企的“必答题”。单纯组装外购电池的车企，将持续承受税负与供应链双重挤压；坚持自研电池、掌握三电核心技术的整车企业，有望扭转利润向上游流失的现状，重新回归整车为王的产业秩序。

文/温冲

编辑/ 范辉